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Architecte en chef des monuments historiques Philippe Villeneuve
Bureau d’études Artcad
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Le pont
Au XIXe siècle, le seul moyen de traverser la Charente entre Rochefort et Martrou, est le bac. A rame puis à vapeur, ce système de traversée est limité, à marée basse, mais également en cas de conditions météorologiques défavorables ou de courant trop fort.
La construction d’un pont est alors envisagée. Le défi est alors de trouver un système de pont qui permette la traversée des personnes et des véhicules sans gêner la navigation maritime, notamment des navires de l’arsenal de Rochefort. Le projet de pont à transbordeur, proposé par Ferdinand Arnodin est retenu. Il est inauguré le 29 juillet 1900.
Il permet aux piétons, cycles pieds à terre et véhicules de franchir la Charente au moyen d’une nacelle. Cette nacelle, évoluant à 2m au-dessus des plus hautes eaux, est reliée par des câbles à un chariot circulant grâce à des galets (sorte de roues), sur des rails fixés sur les membrures inférieures des poutres du tablier. Le Pont Transbordeur a fonctionné de 1900 à 1967. Il a été remplacé par un pont à travée levante en 1967, lui-même détruit en 1991 au profit du nouveau Viaduc de l’estuaire de la Charente. Après une longue période d’abandon, le Pont Transbordeur reprend du service en 1994 pour les piétons et les cyclistes. Le pont du Martrou, dernier pont transbordeur en France a été sauvé en 1976 grâce à son classement au titre des monuments historiques.
Pourquoi restaurer le pont ?
Si le Pont Transbordeur est propriété de l’État, ministère de la Culture, c’est au début des années 2000 que la Communauté d’agglomération Rochefort Océan devient gestionnaire du site touristique du Pont Transbordeur.
La CARO mènera alors de nombreuses actions pour la mise en valeur de ce monument unique : aménagement des abords, ouverture d’un centre d’interprétation, organisation de la Fête du Transbordeur, mise en place d’une navette fluviale ...
La dernière restauration, permettant le fonctionnement du pont, date de 1990-1994. Or l’environnement côtier est très agressif pour la peinture. Les campagnes de retouches ponctuelles, efficaces dans les années précédentes, ont montré leurs limites. La rupture d’un tirant d’ancrage 2010, après la tempête Xynthia, a conduit l’État à entreprendre un diagnostic général. Le diagnostic a mis en évidence de nombreux désordres : surtensions dans les haubans, déréglage de la suspension, fragilité des tirants d’ancrage, etc.
Nature des travaux
Le parti pris de restauration retenu est celui d’un retour à l’état d’origine de la conception originelle de 1900, non seulement pour des raisons historiques mais aussi pour des raisons techniques.
La restauration et la mise en sécurité comprennent les travaux suivants :
- Remplacement du tablier et de la suspension avec un retour au principe d’origine (haubans en éventail de part et d’autre des pylônes), et assemblage par rivetage à chaud ;
- Restitution des ancrages en arrière des massifs ;
- Suppression des excroissances en béton en arrière des massifs ;
- Remplacement des contrepoids d’accostages des quais ;
- Renforcement des pylônes ;
- Mise aux normes de toutes les plateformes et accès ;
- Restauration de la nacelle et du chariot (remplacement d’éléments et remise en peinture) ;
- Remplacement des galets (roues) du chariot avec diminution de l’entretien par l’exploitant ;
- Renforcement du système de peinture pour la pérennité et l’agressivité de milieu extérieur .
Convention cadre Culture
Ministère de la Culture
Direction générale des patrimoines
Propriétaire
État - Ministère de la Culture
Exploitant
Communuté d’agglomération de Rochefort Océan
Maîtrise d’ouvrage
Ministère de la Culture
L’Opérateur du patrimoine et des projets immobiliers de la Culture, Oppic
Assistance à maîtrise d’ouvrage
CSPS : Présents
Maîtrise d’œuvre
Philippe Villeneuve, architecte en chef des monuments historiques, assisté du bureau d’études techniques Artcad
Entreprise
Mise en sécurité et restauration générale de l’ouvrage : entreprise Baudin-Châteauneuf.